站在2022年時間關(guān)口，回顧自動駕駛賽道，資本市場冷熱交替，一半是海水、一半是火焰，賽道玩家經(jīng)歷過高光時刻，也經(jīng)歷過至暗低谷。在整個賽道周期里，2022年不在波形的兩端，卻是大浪淘沙的關(guān)鍵時刻。

干線物流在自動駕駛賽道中的地位一直很高，雖然相比Robotaxi場景，沒有那么多性感的故事，卻是更具落地條件和商業(yè)價值、社會價值的場景。尤其是在Robotaxi商業(yè)落地受阻的背景下，干線物流吸引了更多關(guān)注的目光。

賽道的正面是機遇，新玩家不斷涌現(xiàn)，反面則是安全員下車難、運營效率不及預(yù)期、節(jié)油指標(biāo)有待觀察等問題。與此同時，頭部玩家難撐市值泡沫，量產(chǎn)交付不及預(yù)期，核心高管紛紛離職。

可以判斷，自動駕駛干線物流賽道正在經(jīng)歷一個充滿變局和新生的關(guān)鍵拐點，正在由探索期向市場啟動期過渡。

01

發(fā)展現(xiàn)狀：L3商業(yè)價值不清晰，L4面臨突破瓶頸

自動駕駛干線物流場景的社會價值、商業(yè)價值已無須贅述，我們直接來看這一賽道目前發(fā)展現(xiàn)狀如何。

由于法規(guī)、市場、成本的多方限制，我國高速物流自動駕駛還未完全實現(xiàn)商業(yè)化。自動駕駛卡車行業(yè)仍處于早期發(fā)展階段，真正的競爭預(yù)計在3-5年內(nèi)到來?，F(xiàn)階段，我國自動駕駛卡車賽道存在著三個大的主要特征：

第一，自動駕駛干線物流落地路線依舊存在分歧，L3商業(yè)價值不清晰，L4面臨突破瓶頸，整個產(chǎn)業(yè)依舊處于投石問路階段。

多數(shù)企業(yè)選擇漸進式L3級，同時研發(fā)測試L4級技術(shù)及產(chǎn)品，但也有企業(yè)堅持直接從L4級落地。

L3級和L4級的核心差異點在于車上是否留人。選擇從L3級落地的玩家認(rèn)為，L3級有一定價值，能夠省掉一名司機的同時，提升車輛安全性，L4玩家則認(rèn)為，從整體運營效率來看，單班司機必然會導(dǎo)致運營時長增加， L3級無法根本改善運營成本。

目前來看，L3級自動駕駛卡車落地應(yīng)用在探索運營經(jīng)驗上較有價值，但若想實現(xiàn)商業(yè)價值還有待進一步打磨。

第二，創(chuàng)業(yè)活力旺盛，新創(chuàng)企業(yè)不斷涌現(xiàn)。2021年以來，自動駕駛干線物流賽道又迎來了眾多新玩家，值得注意的普遍特征是，這些玩家創(chuàng)始團隊普遍是自動駕駛賽道頭部玩家高管再創(chuàng)業(yè)。

擎天智卡、卡睿智行、零一汽車、葦渡科技等一批新的自動駕駛卡車企業(yè)紛紛成立，從創(chuàng)始團隊背景不難看出，這些新成立的企業(yè)，主要脫胎于賽道的頭部玩家，僅小馬智行一家，就走出三家創(chuàng)新公司，這個現(xiàn)象一方面反應(yīng)出資本市場對于干線物流的認(rèn)可，另一方面，則意味著頭部玩家尚未形成核心壁壘，資本判斷賽道還將有較長的窗口機會。

但本輪入局的賽道玩家與此前自動駕駛公司不同，更多是聚焦在自動駕駛卡車硬件開發(fā)上，試圖從軟到硬重新定義自動駕駛卡車。

第三，2022年產(chǎn)業(yè)投融資相對分散，對比2021年，投融資數(shù)量增加，但單筆金額減少，同時，相比于頭部玩家，新項目更受資本青睞。

這與2021與2022年市場投資邏輯變化有關(guān)。2021年干線物流領(lǐng)域融資呈現(xiàn)向頭部公司集中的特征，2022年則明顯不同，更多資本將目光放到了新成立的公司當(dāng)中，自動駕駛卡車“新生代”都獲得了不同程度的融資，但金額相對較小。這樣的投資風(fēng)向主要有兩方面原因：

一方面，有著自動駕駛第一股之稱的圖森未來，截止2022年12月初，其股價已低至2美元，相比于去年股價最高時的79.84美元/股，已經(jīng)跌去九成，自動駕駛獨角獸資本神話破滅。

另一方面，頭部自動駕駛公司商業(yè)化落地進展不及預(yù)期，讓資本市場開始冷靜下來，清醒地意識到，盡管未來很豐滿，但干線物流行業(yè)當(dāng)下也無法快速實現(xiàn)商業(yè)化落地。

因此，在看到干線物流市場，短期可能發(fā)展緩慢，但長期有巨大市場的情況下，資本更多將手伸向了新企業(yè)，而非高估值的“老玩家”。

02

商業(yè)生態(tài)：以自動駕駛公司為引擎的鐵三角模式

目前，國內(nèi)布局自動駕駛干線物流的企業(yè)大致可以分為三類：

第一類是從自動駕駛技術(shù)切入干線物流場景的創(chuàng)新型科技公司，如圖森未來、智加科技、嬴徹智駕等，這類企業(yè)希望從具體落地場景出發(fā)，推動自動駕駛技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化落地。

第二類是主機廠及Tier1背景的企業(yè)，如一汽解放、上汽紅巖、中國重汽等，他們主要從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場，同時廣泛尋求與初創(chuàng)公司合作，定義下一代重卡車型，為下一個時代的重卡銷售市場格局打基礎(chǔ)。

第三類是電商、物流方，他們主要分為兩種，一種以阿里、京東為代表，嘗試采用自研的方式，希望通過自動駕駛技術(shù)幫助旗下物流配送體系降本增效；另一種則以滿幫、順豐等為代表，主要以投資、業(yè)務(wù)合作的方式，進行技術(shù)儲備。

相比于自動駕駛技術(shù)公司，主機廠布局自動駕駛主要呈現(xiàn)三大特點。

一是相對保守。與初創(chuàng)企業(yè)較為激進的自動駕駛路線不同，商用車主機廠多采取漸進式發(fā)展路線，從L1向L4逐級邁進；

二是更看重線控底盤。相對而言，車企更聚焦于線控底盤，而非自動駕駛系統(tǒng)，這也更容易發(fā)揮自己的優(yōu)勢和特長；

三是產(chǎn)品處于L2級向L3級漸進發(fā)展階段。雖然國內(nèi)主流廠商在智能駕駛領(lǐng)域均開展了不同程度的研究，但在實際匹配應(yīng)用方面普遍存在不足。

市面上大多是配置預(yù)警類或自動緊急剎車類，其余配置匹配度相對較低，主要原因是因為產(chǎn)品成本高、技術(shù)可靠性有待提升，以及法律法規(guī)需要進一步完善。

此外，自動駕駛關(guān)鍵零部件自主掌控能力不足也是制約自動駕駛重卡落地的重要因素。

作為自動駕駛卡車落地場景方，物流公司是技術(shù)落地應(yīng)用的關(guān)鍵一環(huán)。

同時，推動自動駕駛技術(shù)持續(xù)發(fā)展的核心需求，也是為解決物流場景所存在的勞動力短缺、降本增效等問題。

物流公司希望在重塑行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)時期抓住機遇，通過科技創(chuàng)新實現(xiàn)降本增效、提升競爭力，挖深“護城河”，并通過積極進行布局與合作守住自身領(lǐng)地。

相比乘用車領(lǐng)域，重型卡車向智能化轉(zhuǎn)型更加迫切，因為物流公司需求更簡單、明確，一旦性價比合適，即自動駕駛技術(shù)能夠真正實現(xiàn)降本增效目的，車隊將有機會大規(guī)模、快速落地。因此，物流公司也非常關(guān)注前沿技術(shù)的發(fā)展，并嘗試運用于自身業(yè)務(wù)。

阿里、京東等科技定位且財力較強的公司傾向于風(fēng)險較大的自研技術(shù)路線，而更多傳統(tǒng)物流場景方則傾向于選擇投資自動駕駛技術(shù)公司投資，或者進行業(yè)務(wù)合作的方式，搶占先機的同時，也能更大程度的規(guī)避風(fēng)險。不過，以場景方玩家為主導(dǎo)的技術(shù)開發(fā)及車輛運營普遍進展較慢，落后于賽道整體節(jié)奏。

自動駕駛技術(shù)公司-卡車制造商-物流服務(wù)商，鐵三角的合作模式，是業(yè)內(nèi)玩家目前普遍認(rèn)可的合作方式。自動駕駛技術(shù)公司作為推動新業(yè)態(tài)發(fā)展的引擎，一手牽著卡車整車企業(yè)，共同開發(fā)面向未來的智能化、新能源化產(chǎn)品，一手牽著物流服務(wù)公司，嘗試探索更高效的物流運輸模式。

因此，當(dāng)前的普遍模式是，自動駕駛公司小規(guī)模地自持車隊（幾十、幾百臺不等），加入合作的物流服務(wù)商體系，充當(dāng)新型運力資源，一邊通過實際運營優(yōu)化產(chǎn)品性能、指標(biāo)，尤其是自動駕駛能力，一邊嘗試探索無人化運營的商業(yè)模式。隨著自動駕駛技術(shù)不斷成熟，從重資產(chǎn)走向輕資產(chǎn)將是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。

03

前景趨勢：預(yù)計2025年是落地應(yīng)用拐點

自動駕駛無人物流從技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)等維度來看，依然有非常多細(xì)膩的工作需要探索。

在軟件算法層面，自動駕駛技術(shù)長尾問題難以解決，早入局的玩家普遍遭遇困境，給新入局賽道者留出機會。甚至有觀點認(rèn)為，各企業(yè)間軟件算法差距不大，新入局玩家半年、乃至一年時間就有可能追上。

在硬件層面，自動駕駛卡車產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完整、成熟，核心鏈條需要優(yōu)化、補足。同時，新能源化也已經(jīng)開始深刻影響重卡行業(yè)，全面正向開發(fā)一款真正符合無人物流場景的重卡產(chǎn)品符合市場期待，一些新入局干線物流的玩家也是基于這個邏輯。

由于政策及實際交通環(huán)境差異，國內(nèi)自動駕駛卡車更傾向于先從L3自動駕駛?cè)胧郑瑫r布局、打磨L4技術(shù)，而美國市場玩家則更傾向于直接做無人化的L4自動駕駛卡車，目前兩種路線都在探索中。不論國內(nèi)市場還是國際市場，普遍尚未實現(xiàn)去人運營。

無人干線物流市場進入到商業(yè)化探索期，賽道玩家一邊收集數(shù)據(jù)、打磨技術(shù)，一邊深入到實際運營場景積累運營經(jīng)驗。

在當(dāng)前階段，自動駕駛技術(shù)公司主要扮演車隊運營者的角色，經(jīng)歷幾年的發(fā)展，企業(yè)普遍意識到，無人干線物流商業(yè)化，不僅是技術(shù)問題，更涉及到運營的每個環(huán)節(jié)，只有深入場景，才能從根本上優(yōu)化產(chǎn)品和服務(wù)，推動技術(shù)迭代。

自動駕駛技術(shù)公司、商用車主機廠、物流場景方三方緊密合作，是當(dāng)前主要的商業(yè)生態(tài)模式。自動駕駛技術(shù)公司是這一輪變革的引擎，主機廠和場景方對于新技術(shù)的接受度越來越高，三方合作也越來越密切，已經(jīng)由最初的單純的合作模式，轉(zhuǎn)化為深度綁定的成立合資公司的模式。

無人干線物流市場新一輪創(chuàng)業(yè)潮已經(jīng)開始，新入局者多數(shù)將產(chǎn)品方向鎖定在線控底盤、整車制造等硬件。這在一定程度上說明，自動駕駛卡車在實際運營中，硬件能力不足的問題已經(jīng)被關(guān)注，且被判斷為新創(chuàng)業(yè)機會。同時也意味著，自動駕駛卡車賽道進入一個新階段，產(chǎn)業(yè)分工正在呈現(xiàn)細(xì)分化特點。

數(shù)據(jù)安全導(dǎo)致市場割裂，對于中美兩地同時布局的企業(yè)是一個挑戰(zhàn)，在不同國家積累的數(shù)據(jù)和技術(shù)無法復(fù)用，加大自動駕駛技術(shù)公司開發(fā)成本及落地合規(guī)成本。趨勢來看，中美兩地團隊獨立發(fā)展或是破題思路。

從市場前景來看，無人干線物流行業(yè)擁有巨大的市場潛力，依然會是較快落地的場景。盡管市場有所波動，但從業(yè)者對干線物流賽道的認(rèn)可度從未改變。

一直以來，干線物流都被認(rèn)為是僅次于Robotaxi的第二大自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用場景，同為萬億級賽道，且高速公路相對規(guī)范的道路環(huán)境和公路貨運行業(yè)強烈的應(yīng)用需求，也讓干線物流場景被認(rèn)為會更早實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的場景之一。

國內(nèi)外行業(yè)整體進展速度慢于此前預(yù)期，預(yù)計在2025年以后有望實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。在2015年左右，自動駕駛第一波熱潮之際，很多人認(rèn)為，干線物流將會是最快落地場景之一，甚至2023年就有機會實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落點。

但目前來看，市場情況低于預(yù)期，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，自動駕駛干線物流場景實現(xiàn)一定規(guī)模的應(yīng)用的時間點會在2025年，而大規(guī)模落地時間可能要退至2030年。