隨著各路造車勢力的入局以及政策的助推，新能源汽車發(fā)展勢頭日益迅猛也頗受資本看好，但新能源汽車也屢次因充電問題而被網(wǎng)友罵上熱搜，甚至被不少網(wǎng)友尊為“充電爹”。這從側(cè)面表明電動汽車的市場表現(xiàn)，與用戶的反應(yīng)還存在著巨大的反差。

在新能源汽車市場里存在著一條鮮明的等級鏈，“電量—新能源汽車—新能源車主”，電量焦慮是所有車主心間的痛，而充電樁和換電則成了電動汽車最后的解藥。但從市場情況來看，換電的成本較高，大多數(shù)私家車車主并不買賬，充電仍是他們的首選，這也導(dǎo)致充電樁在電量焦慮里占據(jù)了主導(dǎo)地位。但事實(shí)上，買車時“安樁難”，充電時“找樁難”，充電樁在車主眼里就像一顆燙手山芋。

充電樁的三宗罪

一邊是勢頭大好的新能源汽車，一邊是車主們不絕于耳的抱怨，充電樁作為這兩方的中間勢力，到底做錯了什么呢？

一是充電樁的選址布局不合理。合理布局才能讓充電樁發(fā)揮最大的作用，保障新能源車主的出行需求。然而，我國的充電樁在布局上恰恰存在著繁華街區(qū)一樁難求，偏遠(yuǎn)郊區(qū)紛紛閑置；發(fā)達(dá)地區(qū)多，欠發(fā)達(dá)地區(qū)少；慢充多，快充少等情況，這些布局上的不合理加劇了車主們的電量焦慮。

此外，酒店商超、服務(wù)區(qū)、景區(qū)等場所的配套充電樁仍存在空白。據(jù)媒體報(bào)道稱，在全國兩百多萬臺充電設(shè)施中，僅有10836個位于高速公路上，其中2318個服務(wù)區(qū)配置有充電樁。也就是說，平均每個服務(wù)區(qū)僅能同時為4.6輛車充電。在充電高峰階段，“充電一小時，排隊(duì)四小時”的尷尬局面還在持續(xù)上演。

二是充電樁的效率低下。技術(shù)上的不足、運(yùn)營維護(hù)上的不到位等因素也影響著充電效率，這也在無形中延長了車主們的等待時間。技術(shù)壁壘是提高充電效率的最大阻力，雖然中國是全球充電樁第一大技術(shù)來源國，充電樁相關(guān)專利申請量已占全球充電樁相關(guān)專利總申請量的73.7%，但大功率充電技術(shù)在我國并未廣泛應(yīng)用。在我國充電樁市場里有81%的充電樁都是慢充，整體呈現(xiàn)出“慢充多，快充少”的局面。

在運(yùn)營和維護(hù)上，樁企的表現(xiàn)也顯得不盡如人意。據(jù)公開資料顯示，在已鋪設(shè)的充電樁里，有30%的充電樁缺乏維護(hù)導(dǎo)致?lián)p壞或無法使用，30%的充電樁被油車占用停車位。運(yùn)營和管理的缺位讓充電樁成為“充電裝”，加大了車主的充電難度，進(jìn)而拉低了充電效率。

三是私樁接口不兼容，為其他車主帶來了充電困擾。近年來蔚來、小鵬、威馬等車企都開始鋪設(shè)私樁，以期減輕車主們的電量焦慮，但它們各自為政，不同品牌的新能源汽車在充電接口上并不兼容，導(dǎo)致市面上的私樁與電動汽車的適配性不足。這樣一來，各車企的私樁既占地，又無法讓充電樁的使用率最大化，也讓不少車主“望樁興嘆”。

目前來看，充電樁的三宗罪都指向了利用率不高這個關(guān)鍵問題。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國車樁比例約3：1，但是整個公共充電樁的平均利用率卻還不到百分之十，如何調(diào)動已有的充電樁資源、補(bǔ)充新資源，并提高其利用率成了各方勢力最值得思考的事情。

玩家角逐各顯身手

充電樁的種種問題，直接影響了消費(fèi)市場對新能源汽車的信心，也讓各方上下游玩家焦灼不已。而各路玩家在解決充電難這一問題上，也都有自己的見解，有的增數(shù)量，有的提質(zhì)量，在這場混戰(zhàn)里它們各顯身手。

對于車企來說，只有解決了消費(fèi)者的充電難題，才能進(jìn)一步打開消費(fèi)市場，擴(kuò)大其銷售網(wǎng)絡(luò)。威馬與特斯拉同為車企，為了提振消費(fèi)者信心，自然要從數(shù)量上入手，但在具體實(shí)施上兩者各有不同。

威馬先借助資本力量削減私樁鋪設(shè)阻力，保障私樁的鋪設(shè)路徑，減輕鋪設(shè)壓力；再以共享計(jì)劃提高私樁使用率，在數(shù)量不變的情況下盤活閑置私樁；最后將目光瞄向中國香港市場，尋求新增量。而特斯拉則是在大幅度提升充電功率的基礎(chǔ)上，大力修建充電站、大范圍鋪設(shè)私樁，提高充電供給。

雖說量的積累會帶來質(zhì)的變化，但放在充電樁上并不是這么一回事兒，正如前文所提到過的快慢樁問題。從用戶的消費(fèi)心理來看，縱使慢充樁閑置，車主還是愿意等快充樁，如果企業(yè)單純地鋪設(shè)充電樁，而不考慮提質(zhì)量的話，依舊無法提高充電樁的利用率。

在提質(zhì)量上，三家企業(yè)都從技術(shù)層面出發(fā)，但也有些許不同，威馬和華為探索服務(wù)，特斯拉則更多針對充電速度與能源本身。具體來看，威馬與中國香港充電樁品牌合作，推動“即插即充”服務(wù)的應(yīng)用；華為則是依托云技術(shù)和終端技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對能源的管理與合理分配，助推充電資源利用最大化。

威馬與華為以技術(shù)推動服務(wù)力，將進(jìn)一步提高用戶體驗(yàn)。而特斯拉一邊提升充電功率，另一邊探索光儲充能源一體化的循環(huán)應(yīng)用，優(yōu)化能源供給，三方都以技術(shù)為落腳點(diǎn)來解決充電難的問題。在這場角逐里，威馬、華為、特斯拉都各有切入點(diǎn)，試圖以此挽回消費(fèi)者的信心。

（配圖來自Canva可畫）

威馬多點(diǎn)發(fā)力

威馬作為造車新玩家，想要在擁擠的新能源汽車市場分一杯羹，就不得不從用戶痛點(diǎn)入手，而威馬的表現(xiàn)也確實(shí)可圈可點(diǎn)。

一方面，威馬汽車合作房企，探索“房企+車企”模式，來解決充電樁難進(jìn)小區(qū)的問題。小區(qū)內(nèi)安裝充電樁涉及到開發(fā)商、物業(yè)等多方的阻撓，也受私人停車位安裝空間不夠、小區(qū)沒有足夠空間規(guī)劃公共充電區(qū)域等因素的限制，對此威馬選擇從源頭解決問題。威馬與D輪投資方雅居樂集團(tuán)達(dá)成合作，在新住宅的規(guī)劃階段就預(yù)留出公共充電區(qū)域，或者在車位規(guī)劃中預(yù)留出私樁的安裝空間，從而解決充電樁進(jìn)小區(qū)難的問題。

另一方面，對于沒有條件安裝充電樁的小區(qū)，威馬汽車推出了“私樁共享”計(jì)劃。這就類似于當(dāng)下的共享理念，車主可以在充電樁閑置的階段將其共享出去，這一舉措既能為有樁車主帶來額外的收益，又能緩解無樁車主的充電焦慮，進(jìn)一步提升充電樁的利用率。

二來瞄準(zhǔn)中國香港地區(qū)，既完成充電樁布局，同時探索新的充電服務(wù)與技術(shù)。威馬汽車想要被更多消費(fèi)者接受就要主動鋪設(shè)充電樁，打消用戶的后顧之憂，正所謂“兵馬未動，糧草先行”，威馬汽車與香港電動能源有限公司的合作也正是如此。

威馬汽車接入EV Power的充電樁，不僅補(bǔ)充了自身的充電體系，還進(jìn)一步探索了V2G柔性補(bǔ)能技術(shù)的應(yīng)用，推動了“即插即充”充電服務(wù)的落地。據(jù)公開資料顯示，中國香港EV Power將為威馬用戶提供覆蓋全港的65個公共充電站點(diǎn)和333個公共充電樁，威馬此次對充電樁的布局既助其開拓了中國香港市場，又實(shí)現(xiàn)了中國香港與內(nèi)地充電一體化。

華為注重云端服務(wù)

華為并不是傳統(tǒng)意義上的車企，華為官方也再三聲明“不造車”。雖然華為并不造車，但它卻一直活躍在造車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，不停地?fù)胶团c造車沾邊的事兒。因此，在這場充電樁突圍戰(zhàn)里，華為與主動出擊的威馬不同，它采取的是迂回戰(zhàn)術(shù)，借助云端技術(shù)來助力充電服務(wù)的變革。

在用戶端，華為申請了“無線充電車位泊車推薦方法及系統(tǒng)”的專利。這一專利是基于云服務(wù)端與終端車輛進(jìn)行聯(lián)動，類似于自帶檢索推薦功能的地圖，引導(dǎo)車輛選擇合適的充電位，節(jié)約車主的找樁時間，同時提高充電樁的利用率。

在運(yùn)營端，華為與捷電通合力打造“端-邊-云”部署方案。這套方案是以華為云技術(shù)為支撐，利用其終端技術(shù)對充電樁進(jìn)行全天候的實(shí)時監(jiān)控，并自行采集、分析數(shù)據(jù)，從而識別險(xiǎn)情、充電車位被占用等運(yùn)營難題最終實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)，這套方案不僅節(jié)約了人力成本，還降低了充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營難度。

除此之外，華為還成立了數(shù)字能源公司，以能源云實(shí)現(xiàn)資源的統(tǒng)一調(diào)度。其業(yè)務(wù)包含了打造以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)，“光、儲、充”融合、“人-車-樁-路-網(wǎng)”一體化協(xié)同的充電與換電網(wǎng)絡(luò)解決方案等方面，以期解決車主們的電量焦慮問題。

特斯拉側(cè)重效率提升

特斯拉作為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，在充電樁鋪設(shè)與消費(fèi)者心理上已經(jīng)占據(jù)絕對優(yōu)勢，它的玩法又不同于威馬和華為。雖然特斯拉是從技術(shù)出發(fā)，不斷升級充電站，但究其根本還是在解決充電的效率問題。

為了提高充電速度，特斯拉不斷更新充電網(wǎng)絡(luò)，從而提升超級充電樁的充電功率。特斯拉的V3超充樁最大充電功率達(dá)到了250KW，而馬斯克7月在Twitter中寫道：“新的超充峰值充電水平將達(dá)到300KW”。

V3充電樁升級后大約可提高20%的充電功率，進(jìn)一步縮減充電時間。而據(jù)資料顯示，我國公用充電樁充電功率當(dāng)前均值為60-100KW，充電時間當(dāng)前均值為1-1.5小時。特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)在中國區(qū)域內(nèi)的建設(shè)，無疑會倒逼國內(nèi)企業(yè)加大對充電樁的研發(fā)力度，進(jìn)而推動產(chǎn)業(yè)升級。

值得一提的是，特斯拉還建設(shè)了光儲充一體化超級充電站，將陽光轉(zhuǎn)化為電能，用以實(shí)現(xiàn)能源生產(chǎn)與能源消耗的平衡。除此之外，特斯拉還自研了Powerwall電池來儲存剩余能量，并推出光伏屋頂?shù)犬a(chǎn)品，打造了清潔能源的循環(huán)利用生態(tài)鏈，以提高能源利用率。

當(dāng)前新能源汽車兼具政策和資本雙重紅利，已經(jīng)站在了時代的風(fēng)口上，雖然充電問題成了車企的心病，但這并不影響市場對新能源汽車的看好。各類企業(yè)積極入局破解充電難的問題，也為消費(fèi)者打了一劑強(qiáng)心針。在政策的指引與多方玩家的發(fā)力下，充電樁的三宗罪到底能不能解決呢？我們拭目以待。